(Originaalselt avaldatud 2020)
Kuidas ikkagi sellise eelarvega nii pikalt ette valmistatud projekt põrus? Teeme väikse kokkuvõtte selle Jaapani gigandi luhtunud seiklusest F1-hes.
1999 – Suur projekt algab: Toyota teatas oma plaanidest liituda F1-hega juba 1999, mis tähendab, et tiim valmistas oma sarjaga liitumist praktiliselt 3 aastat ette. 2001 aastaks ehitati koguni prototüüp, mille ainukeseks eesmärgiks oligi testida ja ettevalmistada. Toyotale omaselt oli projekt 100% Toyota. Ehk isegi ei kaalutud mõne ekspert-eratiimiga partnerlusse asutmist ning kõik otsused said tehtud Jaapani peakorterist. Lähenemine, mis sai tiimile saatuslikuks, sest fakt, et kõik otsused pidid olema peakorteri bosside poolt detailselt üle vaadatud, tähendas, et tiim ei olnud kõigi oma hiiglaslike ressursside juures võimeline reageerima F1 autoarendusvõidusõidule, mis eeldas muuhulgas andekate indiviidide kavalust, vabu käsi ning kastist välja mõtlemist.
2002 – Okidoki algus: Sõitjateks Alan McNish ja Mika Salo, F1 sarja üks suurimad eelarveid ning punktid üsna crazylt Austraalia avaetapilt, Toytoa näis olevat F1-hte sisenenud väge täis. See aga paraku ei jätkunud ülejäänud hooaja jooksul ning punktilisa ei tulnud. Siiski esimese aasta kohta oli loodud vähemalt kena baas.
2003/2004 – aeglane areng üle kivide/kändude: 2003 sõitjateks Panis ning da Matta ning arengumärke oli märgata . Skooriti üsna regulaarselt , aga samas ainult madalamaid punktikohti. Tipphetkeks jääb Briti GP juhtimine. 2004 astuti küll väike samma tagasi, aga tundus ,et läbimurre on kohe-kohe tulemas ning selles valguses kinnitati ka uueks aastaks sõitjateks etapivõitjad Ralf Schumacher ja Trulli (viimane osales ka viimased 3 etappi Toyotas kui Renaultis tiimibossi Briatorega suhted ikka väga hapuks läksid). Ühtlasi süüdistati tiimi Ferrari 2003 aasta masina maha viksimises.
2005 – Läbimurre…peaaegu: 2005 tundus viimaks, et kõik pusletükid hakkavad paika loksuma ning see hiigeleelarvega projekt hakkab end õigustama. Andeka tehnikaguru Mika Gascoyne disainitud masin näis olevat kiire ja jutud läksid lähitulevikus tiitli peale võitlemisele. Ja noh, polnud raske näha miks. Hooaja algus oli väga tugev ning Trulli võttis 2 järjetikust teist kohta ning oli selles hooaja varajases faasis vähemalt punktitabeli järgi täitsa arvestatav tiitliprentendent… või vähemalt must hobune. Tulemused siiski nii head ei püsinud ja ülejäänud hooaeg ei toonud enam nii palju edu. Siiski oldi Mclareni ja Renault järel tugevalt “best of the rest” lahingus Williamsi, Ferru ning Bar-iga. Mõlemad sõitjad said poodiumeid, skoorisid praktiliselt iga etapp ning Trulli tõi tiimile isegi kvalifikatsioonivõidu.
2006/2007 – Nii ei saa rallit.. ee F1-the sõita: Kuigi 2006 algust alustati innustatud meeles, sai juba testidel selgeks, et uus masin lihtsalt ei ole eriti kiire. Ja nii see paraku oligi. Punktikohti tuli küllalt (isegi 1 poodium), aga teravust lihtsalt ei olnud ollagi. Samas hooaega jääb ehk rohkem sümboliseerima tõik, et peakorterist tuli käsk vallandada tehnikadirektor Mike Gascoyne. Põhjus lihtne. Esiteks oli vaja patuoinast, et seletada 2006 aasta võimekuse langust (paraku ei saanud bossid aru, et tegelikult olid nad ise selles süüdi). Gascoyne on hiljem öelnud kuidas tiimi suurkorporatsiooni juhtimisviis oli lihtsalt liiga paindumatu ja hoidis kõiki väga lühikese rihma otsas. See aga, nagu enne mainitud, ei lähe kokku F1-he olemusega, mis eeldab kiireid otsuseid ja kavalust. Pärast seda alustati 2007 rahuldavalt ja oldi regulaarsed punktisaajad. Samas, tulemused kuivasid kokku ja kui paar helgemat tõika välja arvata, siis oli see järjekordne suur pettumus. Pettumusest rääkides Ralf Schumacher sai selle aasta lõpus paraku kinga, olles vaid mõni aasta tagasi rääkinud oma plaanidest Toyotaga tiitel võita.
2008 lubati teha aga uus ja teistsugune masin.
2008 – Tagasi reele: 2008 osutus tõesti paremaks aastaks. Saadi poodiumile tagasi, sõitjad Trulli ja Glock olid regulaarsed skoorijad ning kõik näis minevat jälle ülesmäge. Kuigi ilmselt jääb seda hooaega kõige rohkem sümboliseerima Hamiltoni viimase hetke möödumine Glokcist hooaja viimase etapi viimases kurvis, et tulla maailmameistriks. Aga see selleks, kuigi jällegi oli kätte saadud õige suund, oli üks asi nüüd selge: 2009 peab tooma tiitlikonkurentsis oleva auto.
2009 – Vastakaid emotsioone täis lõpp: Ja peaaegu see nii oligi. TF109, üks kolmest innovaatlilise dopletdifuuseriga masinast, ostus hooaja alguses väga tugevaks. Saadi poodiumeid ning isegi kaksivõit Bahreini kvalfikatsioonis. Aga jällegi ei suudetud hooajasiseses arendusvõidusõidus sammu pidada ning hooaega nõrgalt alustanud Ferrari ja Mclaren läksid neist hiigelsammudega mööda. Näis, et Toyota bossidel hakkab mõõt täis saama. Seda isegi ei päästnud hooaja lõpus selge kiiruse tõus, mis tõi 2 poodiumit (millest 1 oli Trulli teine koht kodurajal Suzukas) ja muljetavaldav debüüt omapoiss Kobayashilt, kes vigastatud Glocki hooaja lõpus asendas. Hooaja lõpus tiim lahkus saba jalge vahel. ( Kuigi kuulujuttude järgi üritati Ferrarist ära minevat Räikköneni saada sõitjaks ning kui ka see põrus, lõpetati projekt). Ambitsioonikas ja hiigelsummadega projekt oli suuresti edutult lõppenud ja Toyota õppis väärtusliku õppetunni: See juhutimisfilosoofia, mis tegi nad maailma võimsaimaks autotoojaks, ei too tingimata edu F1-hes, mis eeldab kiireid otsused ja vabamaid käsi visiooniga indiviidele.
Kas nad kunagi naasevad sarja? Mine sa tea, aga ilmselt mitte nii pea, sest haavad on veel üsna värsked. Samas, kui vaadata kuidas F1 on viimasel ajal suurte tehaste huviobriiti jälle rohkem sattunud ning ka seda, et Toyota on mootorispordis vägagi sees läbi oma WRC ja WEC programmi, siis teoorias võib see siiski kunagi juhtuda. Jaapan on andnud F1-hele väga palju ning legendaarsest Suzukast leiame me ilmselt veel kirglikumad fännid kui isegi tifosid. Tore oleks kui kunagi oma tiim ja oma sõitja ka tiitli peale võitleksid