Michael Schumacher Mercedeses – Õppimine kaotuses

“Raskused teevad sind tugevamaks. See on see, mis juhtus minuga. Ma olen tänapäeval palju avatum, targem ja võtan elu vabamalt tänu sellele, et ma ei saavutanud seda edu, mida ma lootsin.” – Michael Schumacher aastal 2012

Aga mis sellest kahvatust kolmest aastast ikka enam jahuda? Miks rääkida ka c. 15 aastat hiljem Schumi põrunud comebackist, kui sellel puudub isegi eriline väärtus ta karjäärile suures pildis? Nooh, isiklikult on sellel kindlasti palju pistmist tõsiasjaga, et leidsin end Kimi vaheaastatel just Michaelile kõige enam kaasa elamast. Teisalt on jätkuva huvi põhjuseks ka see, et selle comebacki ümber on tänaseni teatav müsteerium. Aga mitte selline atraktiivne “omg, ma pean teadma” müsteerium, vaid pigem selline piinlik “eee, vaikime selle maha ja keskendume Michaeli Ferrari ja Benettoni aastatele” müsteerium. Nüüd aga tundub, et seoses Hamiltoni Ferrarisse minekuga ja Alonso jätkuvate tiitliotsingutega 40-ndate eluaastate keskpaigas, on see teema ka F1 üldsusele jälle rohkem meelde tulnud.

Seda artiklit ajendaski kirjutama Silveri leitud ja saadetud Mark Hughesi artikkel Schumi Mersu-aastate teemal ning seda saatnud põnev arutelu sama artikli kommentaariumis. Tundsime mõlemad, et see andis mingit rahu, mida nagu ei teadnudki, et vajame. Kuna leidsin, et mul on üht-teist ka lisada artiklis öeldule, otsustasingi Corneri poolt selle niigi meie podcastides ja postitustes ikka ja jälle mainitud teema viimaks korralikult ette võtta. Siin on kõik Schumi ajast Mercedeses. Kui hea ta tegelikult oli? Mis põhjustel ei saavutanud ta vana vormi? Miks need kolm kahvatut aastat jätkuvalt köidavad ning mida põnevat veel sellest kõigest järeldada võib? Anname aga gaasi ja sõidame need kõik läbi.

Alla ootuste, aga kaugel kehvast: Kui hea oli Michael 2010–2012?

Enne kui analüüsime põhjuseid, miks Michaeli comeback jäi väga kaugele 8. meistritiitli unistusest, millega ta 2010. aastal seda teed alustas, paneme paika, kui halb või hea ta ikkagi oli neil aastatel. Selleks kasutame ühte meetodit, mis Michaelile endale meeldiks – kohtleme teda kui lihtsalt ühte suvalist sõitjat ja mitte kui MICHAEL SCHUMACHERIT. Kujutame ette, et selle punase kiivri taga oli aastatel 2010–2012 Rosbergiga võistelnud lihtsalt üks suvaline teenekas piloot, kes tuli pärast võistluspausi aitama üles ehitaval tiimil areneda (mida ta ka sisuliselt oli). Unustame ära kogu 1991–2006 maailmavallutused ja kujutame ette, et selle asemel oli tal lihtsalt seljataga enam-vähem viisakas karjäär mootorispordis ilma suuremate tipphetkedeta. Ja mida me siis näeme? No esiteks muidugi – ja siin pole võimalik keerutada – ta jäi Rosbergile nende kolme aasta jooksul alla.

41 vs 17 kvalifikatsioonides, 324 vs 197 punktides, 5 vs 1 poodiumit ja igal hooajal Nicost tagapool lõpetamine ei räägi just Michaeli kasuks. Ehk ainuke statistika, mis kolme hooaja kokkuvõttes temaga lahkem oli, on tõsiasi, et võidusõitudes, kui mõlemad autod lõpetasid, oli seis Rosbergi kasuks 22 vs 15 (üldse 35 vs 22). Michaelile teeb natuke hõlpu ka see, et tal oli koos Nicoga veedetud aja jooksul tehnilisi rikkeid rohkem. Aga see on ka kõik. Ega siin midagi kiidelda pole.

Kui aga natuke süveneda individuaalsetesse hooaegadesse, siis läheb pilt Michaeli jaoks oluliselt helgemaks. Selleks paneme esiteks paika Nico Rosbergi kui mõõdupuu. See “Monaco-based YouTuber”, kes suutis 2016. aasta monstrum-eneseületuse järel üle noatera võita tippvormis Lewis Hamiltoni, kuulus tippu tegelikult enamuse oma 10-aastasest karjäärist. 2013, 2014, 2015 jäi ta küll Hamiltonile alla, aga arvestades Hamiltoni kaliibrit sõitjana, mitte üldse väga palju. 2013 oli tal rohkem ebaõnne, 2014 läks tiitel viimase etapini ja 2015 ületas ta Lewist kvalifikatsioonides hooaja peale. Antud võrdluse mõttes ongi ehk tähtsaim just see, kui tugevalt Nico 2013. aastal Lewisele vastu sai. Ehk teisisõnu, see sama Rosberg, kes sai 2012. aastal pooltel kordadel Schumacherilt sisse, suutis väga edukalt järgmisel aastal rinda pista Hamiltoniga (tõsi, Hamiltoniga, kes alles kohanes uue tiimiga). Ja ärgem ka unustagem, et juba Mercedese-eelne ehk enne 2006–2009 Rosberg oli väga andekas ja isegi natuke alahinnatud sõitja. Nico esitused poolpiduste Williamsitega neil aastatel olid tihti ülivõimsad ja vihjed, et selles piloodis oli see tiitel alati olemas. Seega, et võtta asi ühe lausega kokku, Rosberg oli tugevaim tiimikaaslane, kes on Schumil kunagi olnud.

Tulles nüüd Schumi juurde tagasi, on just selles valguses oluline märkida, et 3 aastat aktiivsest võistlemisest eemal olnud Michael läks võrreldes Nicoga iga hooajaga järjest paremaks. Kolmest hooajast oli 2010 selgelt kõige nõrgem, aga isegi siis olid mõned sähvatused nagu Hispaanias ja Koreas. 2011 oli isegi võimalus Rosbergist hooaja lõpus eespool lõpetada, kui viimased etapid poleks kiiva kiskunud. Ning siis oli veel 2012.

Olenevalt, kuidas statistikat lugeda, edestas Rosberg Schumacherit vaid 11 vs 9 kvalifikatsioonides ja, nüüd tuleb see oluline osa, nendes sõitudes, kus mõlemad lõpetasid, oli Michael Nico vastu 7 vs 3. Ja isegi, kui katkestamised sisse lugeda, oleks seis Michaeli kasuks 11-9. Sellelt viimaselt hooajalt tuli Schumile ka endiselt rekordiline 77. kiireim ring Nürburgringilt, välja võideldud poodium Valencias, täiesti monstrum kvalifikatsioonivorm hooaja alguses (esimeselt kolmelt etapilt 4., 3., 2.) ja muidugi see RING Monacos. Lisaks, isegi hooaja lõpus, kui Mersu oli W03 arendusele juba ammu käega löönud, võttis Schumi COTA rajal oma eelviimasel etapil ootamatu viienda koha stardiruudustikus ja pani oma karjäärile punkti kauni 7. kohaga muutuvates tingimustes Brasiilias (#poetic, sest 1991. aastal alustas oma karjääri esimest etappi Spas ka 7. kohalt). Kõik märgid näitasid, et ta on viimaks kohanemas uue ajastu ja põlvkonna vastu võitlemisel.

Veel olulisem on aga see, mida statistika ei näita – Michaeli individuaalsed esitused olid tema Mersu-aastatel tihti hämmastavad. Neid, mida pidid nägema, et mõista, et seal kiivri taga oli endiselt andekas piloot. Ainuüksi 2011. aastast tulevad kohe meelde Montreal, Monza ja Spa. Ühel suutis ta muutuvates oludes peaaegu poodiumi võtta, teisel võidelda suure osa sõidust poodiumile kiiremate McLarenite vastu ja kolmandal tuli ta viimaselt kohalt puhta sõiduga viiendaks, möödudes ka tiimikaaslasest Rosbergist tee peal. Seda võimekust ilmestavad ka paljud ta stardid, möödumised ja kohakaitsmised (mõned ka natuke üle piiri muidugi). Tegelikult isegi 2010. aasta kolmandal etapil Hiinas pidas ta kiirema autoga Hamiltoniga maha ägeda duelli ja jättis paar sõitu hiljem Hispaanias kiirema autoga Buttoni üldse seljataha.

Seega, kui vaadelda 2010–2012 Schumit kui lihtsalt ühte sõitjat, siis päris häbenda pole ju tegelikult midagi. Pigem maalivad need aastad meile pildi kindlast kätepaarist, kes tõi tiimile olulised punktid ning mängis üli suurt rolli auto ning tiimi arendusel. Tõsi, ta jäi küll väga kiire ja karjääri tippvormile läheneva tiimikaaslase varju, aga oli talle samas ka järjest lähemale liikumas kiiruses. Panna sinna juurde veel ülitugev vorm 2010–2012 Race of Championsi üritustel ja selge on see, et siin oli veel kõvasti talenti sees, mida rajale panna.

Aga muidugi, ta ei olnud lihtsalt üks sõitja. Ta oli Michael Schumacher. Sama sõitja, kes ainult 36 kuud enne oma comebacki 2010. aastal oli teinud 2006. aasta Brasiilia GP-l ühe F1 ajaloo võimsamaid esitusi ning surunud noort ja vihast Alonsot terve hooaja tiitliduellis. Sama sõitja, kes oli 2007. ja 2008. aasta testidel null trennita Ferrari roolis teinud võrreldavaid aegu tolleaegsete aktiivsete tippudega Hamiltoni, Räikköneni, Alonso ja Massa näol. Sõitja, kes oli nagu masin, nagu metronoom. Kes suutis teha ebainimlikke sooritusi (Ungari 1998 jpt.). Ja kuigi me nägime aeg-ajalt meenutusi sellest suurepärasusest, siis ilmselgelt ei tulnud see enam sellises metronoomilises rütmis. Kusjuures, probleem näiski olevat selles, et ta ei suutnud neid suurepärasuse momente piisavalt järjepidevalt kokku siduda. Teiselt poolt tuli ette ka üllatavalt palju sõiduvigu, mis näitasid, et midagi pole enam nii tervav, kui vanasti. Vaatame siis need põhjused läbi. Suures plaanis on neid kolm.

Põhjus 1: Vanus

Alustame kõige ilmselgemast, aga minu hinnangul ka reaalselt kõige vähem tema edenemist mõjutanud faktorist – Michael oli Mercedeses sõites vahemikus 41–43 aastane. Loomulikult, kui räägime tippspordist, siis julm tõde on, et kõigil on parim enne ja peab eeldama, et 30-aastane Michael oleks mingite väljakutsetega, millega ta silmitsi seisis Mercedeses (neist juba järgmistes peatükkides), saanud vähemalt natuke paremini hakkama. Samamoodi peab ka eeldama, et võib-olla oli ka see viimane kümnendik või paar tal puudu selleks ajaks.

Näeme hetkel sama ka Alonso ja Hamiltoni puhul – see tippaegade suurepärasus on endiselt seal ja täiesti rahuliku südamega võib öelda, et kui 2025 on kummalgi neist MM-tiitlivõidu võimeline auto, siis selle peale nad ka viimaste meetriteni võitlevad. Aga isegi nende puhul näeme siin-seal väikeseid vihjeid, et võib-olla ei saavuta nad enam seda ebajumal-levelit mitte päris nii regulaarselt, kui vanasti. Kuid sellega see ka piirdub. Tegu on endiselt F1 maailma eliiti kuuluvate pilootidega.

Nüüd, arvestades, et Schumi kiirus iga aastaga pigem kasvas Rosbergi vastu, siis peab eeldama, et füsioloogilist vananemist ei saa siin tuua mingiks märkimisväärseks põhjuseks, et seletada seda müsteeriumit. Kasutades Schumi enda sõnu, ta ei tundnud, et vanus mõjutab teda rajal tippvormi saavutamise mõttes. Vanusega kaasnes lihtsalt suurem vajadus enda eest hoolt kanda, pikem taastumisperiood pärast pingutust ning väsimus selle intensiivse elutempo suhtes. Ehk jah, Michael tundis oma vanust, aga seda rohkem raja kõrval, mitte rajal.

Põhjus 2: Vigastused

Jätkame füsioloogiliste teemadega. Siin kasutan suuresti aluseks eelpool viidatud Mark Hughesi suurepärast artiklit. Asi on nimelt selles, et Schumi Mercedese-comebacki müsteeriumi sees on olnud alati veel üks väike omaette müsteerium. See salapärane kukkumine motikatestil 2009. aasta veebruaris. Võtame siis kokku, mis juhtus.

Pärast 2006. aastal kiivri varna riputamist näitas Schumacher igal rindel välja, et tal endiselt sügeleb rajale tagasi. Ja seda mitte ainult neljarattalisega. 2009. aasta veebruaris lõppes Schumacheri katse mootorrattavõidusõitjaks saada sellega, et ta kukkus Cartagena rajal raskelt pea peale. Pärast umbes 210 km/h kiirusel tsiklilt kukkumist ja õhku paiskumist maandus ta pea ees kruusale ja lamas mõnda aega teadvusetult. Kui toona teatati, et haigla kontroll ei tuvastanud vigastusi, tuli hiljem välja, et just see intsident oli põhjuseks, mis Schumi pidi loobuma 2009. aastal vigastatud Felipe Massa asendamisest. Täpsemalt oli põhjuseks kaelavalu, mis oli osa mootorrattaõnnetuse järelmõjudest ja tulenes, nagu Schumacherit ravinud dr. Peil selgitas, vasaku käe külje kõõluse rebendist, mis ühendas kolju alust kaelaga.

See oli seitse kuud pärast õnnetust ja kuigi see konkreetne vigastus aja jooksul paranes ja võimaldas Schumacheril 2010. aastal tagasi tulla, tegi arsti avalikustatud muude vigastuste täielik ulatus selgeks, et kõõluse rebend oli vaid väike osa loost.

“Tal oli tõsine vigastus kaela seitsmendas selgroolüli, vasaku esimese roide murd ja koljupõhja murd, umbes pöidla suurune, kuid kohas, mis toetab kogu kolju raskust,” teatas Peil. 90% juhtudest oleks see iseenesest surmav vigastus. Arvati, et ainus põhjus, miks see antud juhul nii ei olnud, oli Schumacheri kaela tugevus tema pikaaegse autovõidusõitjakarjääri tõttu. “Lisaks oli vasakul pool juuksekarva suurune koljuluumurd/mõra.” Arst jätkas selgitades, et üks kahest peamisest arterist (vasakpoolne), mis Schumacheri ajju läks, oli läbi lõigatud ja teine ​​kahjustatud. Kuigi arterid parandati, toovad sellised vigastused alati kaasa järelmõjusid. Tavaliselt põhjustab tekkinud neuroloogiline kahjustus teatud kõrgete funktsioonide võimekuse vähenemist. Ja kuigi kehal on suur võime selliseid kahjustusi parandada, kasutades “tühje” neuroneid hävitatud neuronite asendamiseks, ei pruugi spetsiifilised oskused, mida need neuronid kontrollisid, tingimata taastuda enne kahjustust saavutatud tasemeni.

Tavaliselt on sellised taastumised noorematel inimestel täielikumad, kuid Schumacher oli õnnetuse ajal 40-aastane. Raske on öelda, kas ja kuidas see kõik nüüd rajale mõjus, kuid on teada, et füüsiline tundlikkus pöörlemise ja külgkaldumise suhtes pärineb kehal asuvatest anduritest, mis asuvad alaseljas ja edastavad infot keskkõrva. Kui see nüüd tõesti nii on, pole raske ette kujutada, et mingisugune väike neuroloogiline kahju Schumacherile sellest jäi. Aga kuna ta reaktsiooniajad ei olnud kunagi tema kaliibriga F1 sõitja kohta muljetavaldavad, tundub ebatõenäoline, et sellest vigastusest tingitud mikrokahju reaktsiooniaegades oli vastutav tema jõudluse vähenemise eest Mersu-aegadel. Peame kaevama edasi.

Põhjus 3: Muutunud F1 ehk täiuslik torm vastutöötavatest faktoritest

F1 ajalugu teab palju suuri meistreid. Peab aga mainima, et vaid mõned neist on olnud kiired ükskõik mis masinatel. Alonso/Hamilton tulevad meelde viimasest 20 aastast (kuigi isegi nemad pole 100% immuunsed selles osas, et eri faktorid nende talendi avaldumist blokiksid). Aga nende kõrval on F1-hes läbi käinud ka terve kahurvägi megatalente, kes vajasid oma täie potentsiaali realiseerimiseks teatud kindlaid tingimusi. Viimasest ajast tulevad kohe meelde näiteks Räikkönen, Vettel ja Ricciardo. Kuigi Schumacheri puhul on asi natuke ehk komplekssem, on see idee hea alguspunkt. Mis siis olid need väidetavad tingimused, mis Schumacherile vastu rääkisid neil aastatel? Noh, mis need mootorispordis ikka muud on kui rehvid, tankimine ja testimine.

Alustame rehvidest. Schumi oli 2011–2012 ülikuluvate Pirellide suurim kriitik sarjas. Tol ajal tundus see natuke oma probleemidele vabanduste otsimisena, sest tingimused on ju sarnased kõigile. Kui aga vaadata selle kriitika tagapõhja, siis tegi Michael palju häid pointe. Tol ajal ütles Michael järgmist:

“Ma lihtsalt küsin, kas rehvid peaksid olema nii olulised või peaksid need veidi kauem vastu pidama ja et saaks sõita tavalise võidusõiduauto kiirusega, mitte kruiisida ringi nagu meil oleks turvaauto. Vormel 1 on alati olnud meritokraatia; lõpuks on parimad insenerid ja sõitjad alati edukad. Ma lihtsalt arvan, et rehvid mängivad liiga suurt rolli, sest need on nii teravad ja nii spetsiifilised, et nad ei pane meie autosid ega meid endid piiridele. Me sõidame nagu tooreste munade peal ja ma ei taha rehve üldse koormata.”

See, kas kuluvad Pirellid olid 2011–2013 F1-le hea või halb, on omaette teema, aga Schumi jutus on igal juhul iva. Miks ehitada maailma kiireimad võidusõiduautod ja siis olla võimetu neid regulaarselt viimase piirini suruda? Nüüd, subjektiivsemast poolest vaadates, on see veel vähem üllatav, et just Schumacher oli üks suurimaid rehvikriitikuid. See oli täpne vastand ta sõidustiilile, mis tõi talle 1991–2006 meeletu edu. Ta sõidustiili geniaalsus tippaegadel oli kergelt alajuhitav auto kurvi visata ja alajuhitavusest ning pidurdamisest tekkinud libisemisega auto kiiresti õigeks suunata. Selleks oli vaja muuhulgas üli teravat esiosa ja kui vaja, siis tagaosa stabiilsuse arvelt.

See oli eriline vaatepilt, mida näha ja hiilgeaegade Schumacheri pardakaamerad on siiani midagi, mida alati soovitame süvenenult vaadata. Paraku oli aga see stiil midagi, mis 2010. aastast alates enam polnud võimalik. Autod olid teistmoodi konstrueeritud (rohkem tagaosa stabiilsusele mängivad) ning see Schumi vana stiil ei olnud just lahke ka rehvidele. Mis veel olulisem, suur osa Schumacheri eelisest tema tippaastatel oli ka tema hämmastav võime terve sõidu vältel täiskiirusel sõita. Meelde tuleb näiteks see kange spurt Ungaris 98, kus ta treis kvalifikatsiooniringi kvalifikatsiooniringi järel ja võttis McLarenite ees ebatõenäolise võidu. Nagu 1996–99 tiimikaaslane Eddie Irvine kokku võtab:

“Ta tegi 76 ringi, nähes välja nagu oleks õnnetus kohe-kohe juhtumas. See oli hullumeelsus, kuidas ta seda suutis. Sa annad talle tasakaalustamata auto ja ta lihtsalt leiab sellele lahenduse.”

Nüüd olid rehvid sellele piiri ette pannud. Ja neid ei olnud võimalik ka muuta. 2000-ndate esimese poole rehvisõja ajal olid Bridgestone, Ferrari ja Schumacher nii tihedalt seotud, et Schumi arendas mitte ainult autot, vaid ka rehve, mis võimaldasid tal sõita oma eelistatud viisil. Nüüd pidi hakkama saama sellega, mis all oli. Ja seda mitte ainult rehvide mõttes, vaid ka üle-üldse. Töönarkomaanist ja detaile tagaajav Schumi ei saanud järsku testida. Varem oli ta saanud kõik probleemid tuhandete ja tuhandete testikilomeetritega Ferrari oma testirajal Fioranos ära siluda. 2010–12 määras hooaja alguses loodud auto aga hooaja kulgu palju rohkem. Jälle üks eelis maas.

Väikese, aga olulise detailina peab veel ka mainima, et tankimise kaotamine koos Pirelli ülikuluvate rehvidega tähendas, et Schumi ei saanud teha enam teha ehk oma tuntuimat leivanumbri trikki, mis tõi talle tippaastatel Ferraris hulga võite – overcut.

Jää teistest kauem rajale, tulista kerge autoga 4–5 ülikiiret kvalifikatsiooniringi, mine boksi ja välju teistest ees. Panna nüüd sinna juurde veel ka see, et kui vanasti oli Schumi füüsilise vormi mõõdupuu, siis nüüd oli peale kasvanud terve põlvkond, kes olid juba varakult eeskuju võtnud nii temast, kui ka igast muust uuendusest. Schumi polnud enam innovaator ja teistest sammu võrra ees (kuigi ta oli endiselt teerajaja ja tõi Mersu-aastatel F1-hte näiteks senisest intensiivsema manuaalselt pidurirõhkude muutmise ringi keskel).

Kui palju kõik need tehnilised tegurid Schumi tagasitulekul ta tiibu kärpisid, ei saa teada, aga selge on see, et ta oli sarja muutumise tõttu ilma jäänud võimalusest realiseerida vähemalt kolme talenti, mis vanasti eelise andsid – kaua piiri peal sõitmine, jonnakalt palju testimine ning kergelt alajuhtiva auto libisemisega maagia tootmine. Kuigi F1 oli muidugi muutunud väga palju ka 1991–2006 vahemikus, olid need elemendid enam-vähem alati olemas olnud. Ka suurtel talentidel võib olla oma Achilleuse kand. Oleme isegi Maxi puhul näinud, et on olemas mõned vähesed olukorrad, kus ta masinlik üleolek teistest jääb järsku luku taha. Schumi puhul oli see siis ülalkirjeldatud kombo, mis 2010–2012 kõik täiusliku tormina tuli.

Kokkuvõtteks

Nüüd on muidugi kuldne küsimus, et kas 30-aastane, ilma mootorratta kukkumiseta Schumacher oleks selle kõigega paremini kohanenud või samamoodi hädas olnud? Ise arvan, et natukene paremini, aga mitte väga. Ta oleks pidanud igal juhul natuke instinkti vastu töötama. Minu väga subjektiivne ja pseudoteaduslik hinnang ongi, et Schumi tagasitulekul ta kulgemist kärpinud võimalikuld elemendid on umbes järgmises suhtes: 10% vanus, 15% mootorratta vigastus, 75% muutunud F1.

Schumacher suutis iga natukese aja tagant toota vanade aegade väärilise esituse, aga muutunud F1, vanus ja võib-olla ka motikavigastuse mõjud tegid selle “liimi” nõrgaks, et need esitused pika hooaja peale kinni siduda. Samas, isegi kui ta “peotrikid” ära võtta, oli endiselt ka neil aastatel tegu ülimalt andeka sõitjaga. Ja see, et ta muutus iga comebacki aastaga tugevamaks, näitab, et ta oli uutes regulatsioonides vaikselt jalgealust leidmas (samal ajal aidates Mercedesel F1 valitsusaastate struktuuri paika panna). Kas ta tegelikult “pushiti” välja 2012 lõpus või ta oli tõesti väsinud F1 stressist, on raske öelda, aga julgen arvata, et mõlemat.

Igal juhul arvan, et põhjus, miks nii Kimi, Alonso kui Hamilton on otsustanud 40-ndatesse eluaastatesse sarjas jätkata, on just nägemine, mis juhtub, kui lahkuda sarjast liiga vara. Ehk teisisõnu, lihtne on unistada, et kui Schumi oleks 2007 ja 2008 Ferraris jätkanud, oleks ilmselt see 8. tiitel ära tulnud. 2007 ehk mitte (ilmselgelt ei kavatse ma öelda, et 2007 oleks keegi peale Kimi maailmameistriks tulnud), aga 2008 kindlasti, sest tol aastal sõitsid nii Hamilton, Massa kui Räikkönen kohati allpool igasugust kriitikat. Schumil oleks olnud tema stiilile väga sobiva F2008 roolis lihtne asi koju toimetada ja siis rahulikult pensionile minna.

Aga “oleksid-poleksid” – oli, mis oli. Lõpetuseks on mul ikka hea meel, et ta tagasi tuli 2010–12. Ta oli neil aastatel noorele endale ebakohaselt muhe ja kohati isegi filosofeeriv (natuke noore enda sigadusi tegi ka muidugi). Mulle õpetas ta tol ajal näiteks, et elus on palju rohkemat kui võitmine ja, et statistikale keskendudes tekivad meil vahel silmaklapid muu tähtsama suhtes. Schumi oli ka neil aastatel kogu oma olemuses, professionaalsuses, hoiakutes ja aeg-ajalt ka rajal maagiat tootes endiselt suurkuju.

Kusjuures, ma isegi julgen arvata, et ühel tähtsal levelil ei olnud ka Michael ise tegelikult oma comebackis pettunud. Schumi kirg oli sõitmine, mitte rekordite kogumine või ebajumala staatuse saavutamine. Just seda sõitmist sai ta 2010–12 ka küll ja veel teha. Ta pidi teadma, kui palju faktoreid talle vastu mängimas on, kui ta otsustas tagasi tulla, aga ta tahtis veel kord nende masinatega end proovile panna. Ja siis ta lahkus areenilt viimase sõnumiga – “Life is about passions, thank you for sharing mine.” Nii et meie poolt Corneris, aitäh, et 3-aastaks veel tagasi tulid, Michael, ja jätka oma võitlusi ka praegu!

PS! Fuck, nüüd peab vist selle Kimi karjääri teise poole kõikuva vormi analüüsi ka ära tegema lõpuks! 😉